Márpedig jelenleg ez a helyzet, egy seggel csak 1 hajót lehet megülni és jelenleg csapatunk többnyire carbon 20-al, nacra 17-el és az örök F18-al vitorlázik, így sajnos nem marad időnk megfelelően felkészülni ezzel a hajóval. Ezért úgy döntöttünk, hogy az eladás sorsára kerül Magyarország egyetlen nagykatamaránja amit kisemberek is tudnak használni és megfizetni.
A hajónk 2000-ben épült, egy az Eurosporton közvetíteni tervezett versenysorozathoz. Ma már ismert, hogy a győztes típus az Extreme 40-es lett, így a mi hajónkból ez az egy példány készült el. A mellőzés miatt sokat állt szétszedve Angliában és itthon is. 2010-ben már elkezdtük az egyszerűen kiváltható elemek cseréjét, akkor egy karbon-kevlár 3D-s öntött nagy és orrvitorlát valamint új genakkert és codezerot gyártattunk rá Hollandiában a PerformanceSails katamaránokra specializálódott műhelyében. Megérett az idő a testek, kereszttartók felújítására is. A testeken fő változás a „hullámátszúró” orrkiképzés, és a nagyobb tároló nyílások. Persze mindezek után elengedhetetlen volt a teljes fényezés.
A hajó versenyben 3 személyes és a tapasztalataink alapján 250 kg az optimális terhelése.
Menet közben szél felé 1 fő kormányoz, 1 fő kezeli a nagyvitorlát, a fok automata így a maradék 1 fő a balaszt aszisztens és élelmezési vezető szerepét tölti be. Gyakorlatilag a 3. főre csak reffelésnél és spihúzásnál van szükség. Ha ki akarjuk hozni a hajóból a maximumot akkor azért a 3. főnek is akad elég munka. Nagyon fontos a hajó hosszirányú terhelése kis szélben, ilyenkor lé testen egészen elől terhelve optimalizálja a hajó vízvonalát. Nagyobb szélben meg a kiülőkereten vagy a trapézon van szükség a súlyára.
Igen, a hajó keretes, mindkét oldalt 1-1 méter keret van karbonból, így el is érik darabonként a 7 kg-ot. A lé oldali keret mindig fel van hajtva, míg a szél felőli oldalon ez a trampolin megszélesítése a jobb hatásfokú terhelés miatt. Ezeken a kereteken trapézolni is lehet. A keretek le fel hajtása automatikusan történik, mikor lenyomjuk az egyiket a másik felhajtódik.
A technikai kitérő után kreuzoljunk még egy kicsit. Egészen kicsi szélben a code0-t is fenn kell hagyni és nyugodtan lehet vele élesen menni, eleje ilyenkor akár 1 métert is beeshet, mert ilyenkor a töredéke nem áll jól a közel 50 nm-es vitorla felületéből, így ez nem számít. Ezt nem mi találtuk ki, egyszerűen lelestük, mert a Ventilo 28-asokon is hasonlóan használják éles menetben.
Ha kicsit erősödik a szél vagy ejteni kell futtatott negyedszélig, félszélig, akkor sincs gond, mindhárom ember a keretre és a mancsaftok közül 1 a grószt 1 a code0-t kezeli. Ilyenkor a grósz tetejét bőven nyitva lehet hagyni, ezáltal lejjebb hozva a súlypontját, így az erőt nem a borításra használja hanem a sebesség növelésére. Kis pöfföket a grószon sottoljuk a nagyobbakat már a code0-n is, kis gyakorlással akár 4 bft-ig lehet code0-val félszelezni.
STORY jön: Egy hasonló szituációban előztük meg a 2012-es kékszalagon a One'dor-t, amikor is ők már nem tudták fen tartani a code0-t mi meg még bőven verettünk vele és a cső előtt alulról előztük meg Őket.
Így a 2012-es Budapest Boatshown teljes pompájában díszeleghetett a katamarános standon.
A hajó versenyben 3 személyes és a tapasztalataink alapján 250 kg az optimális terhelése.
Menet közben szél felé 1 fő kormányoz, 1 fő kezeli a nagyvitorlát, a fok automata így a maradék 1 fő a balaszt aszisztens és élelmezési vezető szerepét tölti be. Gyakorlatilag a 3. főre csak reffelésnél és spihúzásnál van szükség. Ha ki akarjuk hozni a hajóból a maximumot akkor azért a 3. főnek is akad elég munka. Nagyon fontos a hajó hosszirányú terhelése kis szélben, ilyenkor lé testen egészen elől terhelve optimalizálja a hajó vízvonalát. Nagyobb szélben meg a kiülőkereten vagy a trapézon van szükség a súlyára.
Igen, a hajó keretes, mindkét oldalt 1-1 méter keret van karbonból, így el is érik darabonként a 7 kg-ot. A lé oldali keret mindig fel van hajtva, míg a szél felőli oldalon ez a trampolin megszélesítése a jobb hatásfokú terhelés miatt. Ezeken a kereteken trapézolni is lehet. A keretek le fel hajtása automatikusan történik, mikor lenyomjuk az egyiket a másik felhajtódik.
A technikai kitérő után kreuzoljunk még egy kicsit. Egészen kicsi szélben a code0-t is fenn kell hagyni és nyugodtan lehet vele élesen menni, eleje ilyenkor akár 1 métert is beeshet, mert ilyenkor a töredéke nem áll jól a közel 50 nm-es vitorla felületéből, így ez nem számít. Ezt nem mi találtuk ki, egyszerűen lelestük, mert a Ventilo 28-asokon is hasonlóan használják éles menetben.
Ha kicsit erősödik a szél vagy ejteni kell futtatott negyedszélig, félszélig, akkor sincs gond, mindhárom ember a keretre és a mancsaftok közül 1 a grószt 1 a code0-t kezeli. Ilyenkor a grósz tetejét bőven nyitva lehet hagyni, ezáltal lejjebb hozva a súlypontját, így az erőt nem a borításra használja hanem a sebesség növelésére. Kis pöfföket a grószon sottoljuk a nagyobbakat már a code0-n is, kis gyakorlással akár 4 bft-ig lehet code0-val félszelezni.
STORY jön: Egy hasonló szituációban előztük meg a 2012-es kékszalagon a One'dor-t, amikor is ők már nem tudták fen tartani a code0-t mi meg még bőven verettünk vele és a cső előtt alulról előztük meg Őket.
Szóval fenn a code0 és már mentünk vele élesen majd félszélben, ejtsünk még egy kicsit és hátszelezzünk vele. Ha erős a szél ne is váltsunk genakkerre, hagyjuk ezt fenn, betekerőjével könnyű halzolni, illetve leszedni ha már nem kell. Ha viszont gyengül a szél akkor váltsunk genakkerre.
Genakkerrel nem gyorsabb a hajó csak tompább, tehát gyorsabb. De rá kell érezni a használatára nem szabad nagyon szél felé menni és hajszolni a sebességet, de a tompán csorgás sem kifizetődő. A köztes utat kell választani, a pöffökkel szépen ejteni, majd újra elmenni a szélért. Ilyenkor a grósszal nincs nagy munka általában a kormányos kezeli, ejtésekkel kicsit engedve, élesedéseknél húzva rajta. Az egyik mancsaft kezeli a genakkert míg a másik mászik előre és nyomja le a hajó orrát.
Genakkerrel nem gyorsabb a hajó csak tompább, tehát gyorsabb. De rá kell érezni a használatára nem szabad nagyon szél felé menni és hajszolni a sebességet, de a tompán csorgás sem kifizetődő. A köztes utat kell választani, a pöffökkel szépen ejteni, majd újra elmenni a szélért. Ilyenkor a grósszal nincs nagy munka általában a kormányos kezeli, ejtésekkel kicsit engedve, élesedéseknél húzva rajta. Az egyik mancsaft kezeli a genakkert míg a másik mászik előre és nyomja le a hajó orrát.
A fenti képen jól látszik, hogy 2009-ben még nem fordítottunk kellő figyelmet a hosszirányú terhelésre. Ne a hajó orrát nézzétek mert az egyik fotó szél alól míg a másik szél felől készült, így becsapós. Figyeljétek inkább a far hullámokat. 2009-ben végig fékeztünk gyakorlatilag. 2010-re ezt egész jól orvosoltuk.
A hajónak előnye és a hátránya a mérete. Sajnos a méretéből adódóan, nem tudja felvenni a versenyt a nagyobb és modernebb katamaránokkal, viszont ez a hátrány előny lesz amikor vízre kell rakni, csapatot kell toborozni, új vitorlát kell rá gyártatni, vagy éppen a hajótárolás díját kell kifizetni.
A concept 25 3 óra alatt összerakható vagy szétszedhető és egy normál autóval vontatható, saját trélere van amiben minden alkatrésze, vitorlája, sólyakocsija elfér.
A concept 25 3 óra alatt összerakható vagy szétszedhető és egy normál autóval vontatható, saját trélere van amiben minden alkatrésze, vitorlája, sólyakocsija elfér.
Összerakott állapotban saját sólyakocsijával 2 fő oda tolja ahova akarja, hiszen az egész hajó csak 375 kg, akár le tudja ereszteni a sólyán, a 3. fő csak a kihúzásnál kell. Így nem kell daru, és bárhol tárolható ahol van 5 méter széles sólya.
ÁR:
Tehát a hajóhoz tartozik egy "gyári utánfutó", sólyakocsi, egy újszerű 3D vitorla szett (kb 10-szer használt, grósz, fok, genakker, code0), régi vitorla szett (grósz, fok, genakker), mindez összesen:
34.999 euro
Természetesen az első lépéseknél végig ott leszünk, segítünk összerakni, bevitorlázni.
A hajóhoz ezen kívül tartozik rengeteg sztori és élmény, és ha még ma megrendeled adjuk hozzá az új trampolint, melyen akár 1200 kisfröcsöt tudsz úgy tartani hogy nem borul ki.
Sajnos nincsen fotónk a spéci trampolinról, de az alsó testen jól látszik az árnyéka. Gyakorlatilag minimális nyúlású gurtnik vannak egymáson keresztbe, így a hullámok átcsapnak, víz lefolyik, minimális a fékezés és a szél sem tud belekapni. A készítésnél külön figyelmet fordítottunk a gurtnik közötti távolságra, hogy a 2dl-es kisfröccsös poharat megtartsa. A kb 3x3 méteres trampolinon hosszirányban 35 db keresztbe 34 db lyuk található, így összesen 1190 kisfröcsnek van hely.
A hajó eredményei:
Minden hajó leggyengébb pontja a legénység. Ez nálunk sincs másként, és azóta is pszihiáterhez kell járnunk, hogy túltegyük magunkat a 2010-es Fehérszalag elvesztésén. Sokan azt mondták szép eredmény a 2. hely, de ők nem tudják, hogy a második az első vesztes, és ez akkor különösen igaz volt ránk.
STORY jön: szóval 2010 Fehérszalag. Kialudtan vágtunk neki, aludtunk vagy 6 órát, de összesen. Én voltam a legkialudtabb a magam 3,5 fél órájával, mentségemre legyen mondva hogy ekkor volt fél éves a fiam. A többieknek is volt mentsége, András Zöld Frutti koncerten volt mig, Gabi dolgozott egész éjjel. Úgy gondolom mindkét indokot el kell fogadnunk.
Időben vízen voltunk, rajtot kényelmesen elértük. kb 4 bft fújt É-ÉNy-i irányból. Jól elrajtoltunk, közelebb helyezkedtünk a parthoz a kissebb hullámok miatt és a nagyobb pöffök miatt. Az elöttünk fél órával rajtolt a klasszikus flottát hamar utolértük. kenesei bólyánál már csak a Sirocco volt elöttünk. Itt volt az 1. hibánk. Genakkerrel mentünk, ilyenkor ha jön egy pöff ejteni kell, hogy ne boruljunk. Mikor utolértük a Siroccot éppen ezért nem mertünk fölé menni, nehogy jöjjön egy pöff és ráboruljunk. Hát mentünk alatta. Elég nagy sebesség különbség volt közöttünk, gondoltam lendületből kimegyünk alóla, hát tévedtem. Legalább 5 percet buktunk mire sportszerűen elengedtek minket.
Elsőnek vettük a siófoki bólyát. Ezzel nem lett volna gond, ha tudtuk volna hol a következő bólya. Ez volt a 2. hibánk. Telefonon kértünk külső segítséget. Egyik kedves barátunk el is mondta, hogy ott horgonyzik egy Balaton 31-es, még a nevét is mondta, de neki nem ment át hogy mi még Siófoknál vagyunk. Így hagytuk, hogy megelőzzön a későbbi győztes Scholz Imi. Kicsit el is húzott, de a tihanyi bólyánál már annyira a nyomában voltunk, hogy fék hiányában bólya mellé kellett futnunk nehogy ütközzünk. Ez volt a 3. hibánk. Vettük a bólyát és újból üldözőbe vettük a 28 lábas katamaránt. Hamar utolértük és megelőztük. Innen match race-eltünk a befutóig és végig tartottuk 100 méteres előnyünket. Mikor Ő egy utolsót a part felé igazított, mi meg már nem követtük, hiszen mindjárt befutunk. Na itt követtük el a legnagyobb hibánkat, Ő part közelben jobb szelet kapott és mire észbe kaptunk befutott előttünk 30 méterrel.
Eredményeink story nélkül:
Kékszalag: 2009-ben 6. versenyen kívül
2010. 15. helyezés - sok széltaktikai hibával
2012. 9. helyezés - sok jó döntés, 6. helyen mentünk sokáig, de nem tudtuk tartani.
Fehérszalag: 2010. 2. helyezés
Egyéb versenyek teljesség nélkül:
2009. Harmat kupa abszolút 1. hely,
2010. Bankár kupa kategória 1. hely, abszolút 3. hely,
2012. Horváth Boldizsár emlékverseny abszolút 2. hely, kategória 1. hely,
Ha érdekel a hajó keress minket. Megegyezünk.
Rugalmasak vagyunk, ingatlant, gumi motorost, sportkocsit beszámítunk.
nacra@katamaran.hu - 06 30 568 33 91
nacra@katamaran.hu - 06 30 568 33 91
ui.: és, hogy miért kezdtem ezzel " az eladás sorsára kerül Magyarország egyetlen nagykatamaránja amit kisemberek is tudnak használni és megfizetni."
A fentiek alapján már kiderülhetett, hogy gyakorlatilag a hajó kezeléséhez elég 2 gyakorlott vitorlázó, a 3. gyakorlatilag bárki lehet, és ez akár magában hordozzhatja egy potenciális szponzor "cipelését" aki mégis tagja egy csapatnak.
De térjünk csak vissza a "megfizetni" szóra. Az új tulaj egy szezonban a következő költségekkel számolhat az első időszakban:
- hajótárolás szezonban, kb 100.000 Ft - 400.000 Ft
- hajótárolás télen, akár haza is húzhatod - 0 Ft
- javítás, karbantartás - 0 Ft
- új vitorla, veretek, stb - 0 Ft
Ha most gondolkozóba estél hívj minket beszélgessünk,
vagy gyere el ide és nézd meg.
